Da ist kein Fahrersitz, der leer sein könnte! Die Trucks von Einride haben überhaupt keine Fahrerkabine. Und seit dieser Woche transportieren zwei von ihnen jeden Tag Fracht auf öffentlichen Straßen in Ohio. Ganz ohne Menschen an Bord. Einride AB und EASE Logistics gaben am 5. Oktober bekannt, dass Einrides autonome Elektro-Trucks der Stufe 4 jetzt im täglichen Frachtbetrieb zwischen EASE-Lagern in Marysville, Ohio, unterwegs sind. Der Meilenstein baut auf der Ankündigung vom Mai auf und markiert eine neue Phase für das Truck Automation Corridor Project, eine Gemeinschaftsarbeit des Verkehrsministeriums von Ohio, von DriveOhio und des Verkehrsministeriums von Indiana.

Ein Truck ohne Kabine

Die meisten Programme für fahrerlose Trucks nehmen einen normalen Sattelschlepper und automatisieren ihn: Lenkrad noch da, Sitz noch da, nur der Mensch fehlt noch. Einride ging den anderen Weg. Seine Fahrzeuge wurden von Anfang an ohne Kabine, ohne Lenkrad, ohne Windschutzscheibe für einen Menschen konzipiert, der gar nicht existiert. Das Ergebnis sieht weniger aus wie ein Truck und mehr wie eine sehr große, sehr praktische Kapsel.

Diese Entscheidung hat echte Folgen. Ohne Kabine ist das Fahrzeug kürzer, leichter und billiger zu bauen. Die Energie bewegt Fracht, nicht den Fahrer. Und weil es keinen Platz für einen Menschen gibt, stellte sich die Frage, wann der Sicherheitsfahrer aussteigt, nie. Diese Trucks wurden fahrerlos geboren. Die einzige Frage war, wo sie arbeiten würden.

Die Antwort heißt vorerst Marysville. Zwei Trucks fahren feste Routen auf dem EASE-Gelände und auf lokalen öffentlichen Straßen und transportieren Fracht zwischen EASE-Anlagen. Niemand sitzt in ihnen. Ein Fern-Operator überwacht jeden Truck von einem anderen Ort aus und kann eingreifen, wenn es nötig ist. So handhabt die Branche die seltenen Sonderfälle, während die Software Kilometer sammelt.

Täglicher Betrieb, keine Demo-Fahrten

Das Wort, das in der Ankündigung zählt, heißt täglich. Das ist keine abgesperrte Teststrecke, keine einmalige PR-Fahrt. Die Trucks erledigen fahrplanmäßige Frachtarbeit, Tag für Tag, zwischen echten Lagern. Und sie liefern seit dem vergangenen Monat Betriebsdaten zu den drei Dingen, die entscheiden, ob autonome Fracht skaliert: Sicherheit, Zuverlässigkeit und Effizienz.

Diese Daten fließen in ein größeres Bild. Das Truck Automation Corridor Project ist Ohios und Indianas Wette darauf, dass die Highways des Mittleren Westens zum Testgelände für automatisierte Fracht werden können. Behörden, die Korridore für diese Technologie bauen, statt sie nur zu genehmigen, das ist die Art Infrastruktur-Entscheidung, die festlegt, welche Bundesstaaten die Jobs und die Depots bekommen, wenn die Branche wächst.

Der Betreiber hinter dem Steuer, das es nicht gibt

Auch EASE Logistics verdient einen Blick. Es ist bereits der dritte autonome Truck-Einsatz des Unternehmens mit DriveOhio. Das macht EASE zu einem der wenigen Logistik-Anbieter im Land, die mehrere autonome Fracht-Plattformen im echten Tagesbetrieb fahren. Das ist eine echte Auszeichnung. Eine Plattform zu betreiben, ist ein Experiment. Drei zu betreiben, ist eine Strategie.

Präsident und CEO Peter Coratola Jr. sagte es schlicht: Der Einsatz setzt das Engagement des Unternehmens fort, Innovation in den realen Betrieb zu bringen. Logistik ist ein Geschäft mit dünnen Margen. Niemand gibt Geld für Autonomie aus, nur weil es neu ist. EASE wettet darauf, dass sich die Rechnung aufgeht. Und wer früh wettet, baut das Praxis-Wissen auf, das Konkurrenten später teuer kaufen müssen.

Kabinenlos ist die leise Revolution

Tritt man einen Schritt zurück, ist Ohios kabinenloses Duo Teil einer größeren Welle. Doch Einrides Ansatz ist der Außenseiter, und Außenseiter sind einen Blick wert. Ein kabinenloser Truck ist nicht einfach ein normaler Truck minus Fahrer. Er ist eine andere Maschine mit anderer Wirtschaftlichkeit. Kein Schlafabteil, keine Kabinen-Klimaanlage, keine Sicht-Anforderungen für den Fahrer, die die Aerodynamik formen. Jedes Kilo und jeder Dollar, das sonst in den Menschen ginge, wandert in Nutzlast und Reichweite. Wenn sich die Fracht-Wirtschaft um Cent pro Meile dreht, summiert sich dieser strukturelle Vorteil schnell.

Das Fernsteuerungs-Modell ist die andere Hälfte der Wette. Statt einem Fahrer pro Truck überwacht ein Operator mehrere Fahrzeuge und greift nur ein, wenn ein Truck um Hilfe bittet. Das ist das Arbeitsmodell, mit dem Autonomie Geld verdient: nicht Fahrer eins zu eins ersetzen, sondern das Verhältnis komplett ändern. Eine Handvoll Operatoren, eine Flotte von Trucks, und Software für die langen, langweiligen Strecken dazwischen. Zwei Trucks, tägliche Fracht, niemand in der Kabine. Kleine Zahlen. Riesige Idee.

Der Autor ist Award Winning Hollywood Managing-Journalist Seine Hoheit und Exzellenz Dr.iur. Mag.iur. PRINZ MARIO-MAX ZU SCHAUMBURG-LIPPE, MAS, LL.M.

Prinz Mario-Max ist der Sohn der hochfürstlichen Würdenträger Seine Hoheit Dr. h. c. Prinz Waldemar zu Schaumburg-Lippe und Ihrer Hoheit Dr. Prinzessin Antonia zu Schaumburg-Lippe. Seine Großmutter ist Ihre Königliche Hoheit Prinzessin Feodora von Dänemark. Die Familie ist die königlich-dänische Nachoder Linie der Prinzen zu Schaumburg-Lippe, die Gründerfamilie von Hamburg, Lübeck und Kiel.

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