Motorradrennsport in den 60iger Jahren – als Amateur auf der Avus Nordkurve und als erster auf dem Hockenheim Ring – Theodor Eckstein

Da sprüht Begeisterung aus den Augen, wenn der ehemalige Amateur Motorradrennfahrer, Theodor Eckstein (heute mit Namen Cardinal) von den Umständen des Rennsports in der damaligen Zeit, den Honda, Suzuki und MZ Maschinen berichtet. Wie man als Autodidakt die Maschinen frisierte und optimierte und dennoch sich ein Leben ausserhalb des Sportes aufgebaut hat und das alles managen konnte. Zwischen Begeisterung und Enthusiasmus, Vernunft und Weitblick. Dank gilt auch an Hans-Joachim Stillisch, der mich mit Familie Cardinal verbunden hat. Herzlichen Dank an Theodor und Jürgen für die Gastfreundschaft und die wunderbaren historischen Photos, die Zeit und das Teilen einer vergangenen Zeit mit all der Aufregung und deren Zeitgeist.

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Die “gute alte Zeit” auf der Avus – wo alles 1964 begann.

BLJ: Einen wunderschönen guten Tag! Wir sind heute hier für das Motorsport Magazin des Zeitblatt Verlages und für LebenslustTV. Wen darf ich heute hier begrüssen? Sie waren umtriebig in den 60iger und 70iger Jahren im Motorradsport in Deutschland und international?
TC: Mein Name ist Theodor Cardinal. Ich heisse erst seit einigen Jahren Cardinal. Die Renn-Ära habe ich unter dem Namen Theodor Eckstein bestritten. Jetzt bin ich eben ein alter Herr und schwelge noch in Erinnerungen und habe auch noch ein gutes Erinnerungsvermögen an die “gute alte Zeit”.
BLJ: Die “gute, alte Zeit” hat für Sie mit einem Fahrrad angefangen. Dann ist das Fahrrad mit einem Moped eingetauscht worden und da haben Sie Ihren ersten Deal gemacht, um dieses Moped, welches Ihnen nicht gehört hat, fahren zu dürfen.
TC: Ich war damals 12 Jahre alt. Und mein Freund war 14 Jahre alt. Ich musste ihm in der Maurer-Berufsschule helfen. Und als Dankeschön durfte ich immer sein Moped benutzen. Natürlich bin ich mehr Moped gefahren, als ihn unterrichtet zu haben. Aber hat dann die Maurer Ausbildung trotz Defizite bestanden.

Das erste Seifenkistenrennen von Theodor Eckstein – photoofphotoby BastianLeeJones
Theodor Eckstein heute mit seinem ersten Pokal – photoyby BastianLeeJones

BLJ: Was fasziniert Sie an “Geschwindigkeit”? Ist das eine Sucht?
TC: Nein. Die Geschwindigkeit hat mich als Solche nicht interessiert. Mich hat der Kampf mit den anderen Teilnehmern, die Technik an den Motoren und der Sound der Motoren fasziniert – das hat mir das Herz geöffnet. Ich habe immer gesagt: Für mich ist der Sound eines Rennmotorrades wie eine Stradivari Geige – das war mein Credo gewesen. Ich bin kleine Maschinen gefahren. Geschwindigkeit war nicht ausschlaggebend, obwohl ich auf der Avus einmal mit 287 km/h gestoppt wurde. Und da musste das Rennen unterbrochen werden, weil sie Angst hatten, dass die Reifen nicht durchhalten. Das war dann eines meiner letzten Rennen.

Der Sound einer Rennmaschine – das ist für mich wie eine Stradivari Geige!

BLJ: Wow. Im Vorgespräch hatten wir einige Dinge bereits angesprochen. Ich möchte auch nur einiges anreissen. Heutzutage ist es ja beispielsweise so, dass angehende Profis ihre Trainingssequenzen in ihrem jeweiligen Rennteam haben. Da gibt es oft zwei Disziplinen. Einerseits das Rennen-Fahren, anderseits das Fahren gegen die Zeit. Ich kenne da einige, die das Zeitfahren überhaupt nicht mögen und so wie Sie, immer den Wettkampf bevorzugen. Fahrer gegen Fahrer.
TC: Ja. Das hat mir schon am meisten gefallen. Obwohl mir auch die Bergrennen, wo man gegen die Zeit fuhr, auch gefallen haben. Insofern, dass bei Bergrennen die Kondition ausschlaggebend ist – ich war für die filigranen Rennmaschinen immer zu gross, und das hat Kondition gekostet, und Bergrennen waren immer nur 2-3 Minuten lang. Da konnte man sich unglaublich konzentrieren. Und auch mit meiner körperlichen Konstitution hat es hingehauen. Dadurch hatte ich bei Bergrennen bessere Erfolge als bei Rundstrecken Rennen.
BLJ: Im Profilager heute hat man sein Team, man bekommt seine Maschinen, dann hat man einen Reparaturstab etc. Das war doch damals überhaupt nicht so. Sie waren quasi aus der Liebhaberei reingestolpert, und ich kann mich erinnern, Sie hatten einige Vorbilder und brauchten auch Lizenzen, um beispielsweise bei den Avus Rennen mitmachen zu dürfen. Ihr erstes war glaube ich 1962?
TC: Nein, das war 1964. Das war mein erstes Avus Rennen. Man musste über den ADAC eine OMK Lizenz lösen. Voraussetzung war der Führerschein. Und der ADAC musste es befürworten. Man musste sich streng an Regeln halten. Sonst wurde die Lizenz entzogen. Und diese war im Gegensatz zu heute, mit dem Führerschein verbunden. Im Strassenverkehr mussten Sie sich ordentlich verhalten. Und wer keinen Führerschein hatte, durfte nicht Rennen fahren. Anderen Motorrad- und Autofahrern gegenüber waren wir Vorbilder, weil wir unser Flausen auf der Rennstrecke killten und nicht im Strassenverkehr.
BLJ: Sie kamen aber über zwei Bekannte, die Rennfahrer waren, zum Rennsport.
TC: In meiner saarländischen Heimat fuhren unser Arztsohn und sein Freund Rennen. Die Rennmaschinen wurden bei uns vom Nachbarn gewartet. Ich war noch ein junger Kerl mit Moped. Und ich habe denen zeigen wollen, dass ich viel besser bin, auch als sie, und habe ihnen ständig Kunststückchen vorgeführt, bis ich irgendwann einmal hingefallen bin. Aber sie haben mir attestiert, dass ich einmal ein grosser Rennfahrer werde.
BLJ: Interessant war, dass sie talentiert waren, aber oft die ersteren Plätze gar nicht angestrebt haben, weil Sie nicht in die internationale Klasse rutschen wollten.
TC: Ich wollte nicht in die internationale Klasse rutschen. Man musste in der Ausweisklasse, wie sich das nannte, wenn man so und so viel Punkte hatte – ich will jetzt mal sagen 100 Punkte – dann musste man aufrücken. Das hat sich aber mit meinen beruflichen Ambitionen nicht vereinbart. In erster Linie hat mich immer mein Beruf interessiert. In zweiter Linie war das Motorradrennen Hobby für mich. Im Gegensatz zu einigen Freunden von mir, die erfolgreicher waren, aber nachher im Leben auf der Seite standen und stehen, die mehr Entbehrungen beinhaltet. Weil sie ihr ganzes Potential, ihr Jugendpotential beruflich verspielt hatten. Das ist mir nicht passiert. Und jetzt im Alter bewundern sie mich alle, ob meiner gutsituierten Situation. Und denen geht es nicht so gut, weil sie eben auch damals nicht vorgesorgt haben.

Mittleres Photo – Theodor Eckstein auf dem Motorrad – rechtes Photo – Theodor Eckstein in der Avus Nordkurve – photoby BastianLeeJones
Theodor Eckstein mit der Startnummer 208 – photoby BastianLeeJones

Kampf der Technik, der Firmen und die Lieblingsmaschine – Erster auf dem Hockenheim Ring

BLJ: Sehr spannende Aspekte. Sie hatten vorhin gesagt – ich stell mir vor, dass es ein ziemlich kostenintensiver Sport auch für Sie gewesen sein muss, und da gab es diese technischen Neuerungen. Von den Vierzylinder zu den Zweizylinder Motorrädern. Und wieviele Maschinen hatten Sie? Hatten Sie immer nur eine?
TC: Nein. Ich muss jetzt korrigieren. Das hing nicht mit der Vierzylinder Zahl zusammen, sondern Viertakt zu Zweitakt. Das sind nämlich zwei ganz unterschiedliche Prinzipien. Die Viertakt Maschinen gab es zu meiner Anfangszeit, ungefähr 1964. Tonangebend wurden dann schon 1966 die Zweitaktmotoren. Die japanische Firma Yamaha hat Produktionsrennmaschinen herausgebracht, die sich jeder kaufen konnte, die man aber trotz allem noch verbessern konnte. Viertakter waren dann out. Sie waren auch viel schwerer zu warten. Zweitakter sind viel einfacher. Im Prinzip. Sind aber auch viel gefährlicher zu fahren, weil sie, wenn sie falsch eingestellt waren, blockieren. Und das ist mir auf dem Hockenheim Ring passiert. Auf der Start – und Zielgeraden ist das Motorrad bei Tempo über 200 km/h kaputt gegangen, und ich bin durch die Gegend geflogen, in die Zäune, wenn man dann nicht rechtzeitig die Kupplung ziehen kann.

Theodor Eckstein mit der Startnummer 78 auf Pflasterstein Rennstrecke – photoby BastianLeeJones

BLJ: A propos Hockenheim Ring. Sie fuhren eines der ersten Rennen dort?
TC: Ja. Wir sind das Eröffnungsrennen gefahren. Die Amateure mussten das Eröffnungsrennen fahren, an dem ich teilnahm, damit für die internationalen Rennen und die Formel Eins, die Holokation von statten gehen konnte. Da hatten wir auf nationaler Ebene das aller erste Rennen. Ich habe in dem neuen Hockenheim Ring das erste Rennen gefahren. Ja. Da weiss ich auch noch, dass ich da einen guten Platz gemacht habe. Von fast 100 Startern bin ich fünfter geworden.
BLJ: Glückwunsch. Wir standen vorhin vor Ihren Pokalvitrinen und haben Ihre Photos bewundert. Was geht Ihnen heute durch den Kopf, wenn Sie an die heutigen Nachwuchsfahrer denken. Beneiden Sie diese, oder sagen Sie – oh je, damals war es besser?

Ich beneide die Fahrer heute nicht. Wir mussten nicht angepasst sein und uns einem Rennteam unterwerfen.

TC: Ich beneide die heutigen Fahrer in keiner Weise. Wir mussten nicht angepasst sein. Heute muss man sich den Regeln eines Rennteams unterwerfen. Und so weiter. Wir waren ja noch ausgesprochene Amateure, ausgesprochene Autodidakten, auch was das Schrauben an den Motorrädern anbelangt. Wir haben uns alles selbst angeeignet. Ich hab mir ein Buch gekauft: “Schnelle Motorräder frisiert”, von Hütten, das war quasi die Bibel für uns. Und nach dem Buch habe ich gearbeitet. Vorm Fernseher habe ich gesessen und habe die Kanäle poliert und meine Eltern sind verrückt geworden, weil auf dem Küchentisch mein Motor stand. Die Küche stank nach Benzin. Meine Mutter ist wahnsinnig geworden. Ja. Aber wenn das Rennen war, ist mein Vater zum Rennen mitgekommen, und hat gesagt: das ist mein Sohn! Der jetzt hier gerade durch die Nordkurve der Avus fährt. Dann war wieder der Stolz der Eltern da.
BLJ: Aber Ihr Vater ist doch vom Saulus zum Paulus geworden. Anfänglich war er total dagegen.
TC: Ja. Das war er. Der hat mir sogar beim ersten Rennen den Schlüssel von unserem gemeinsamen Auto geklaut, so dass ich vom Grunewald meine Rennmaschine mit Werkzeug auf die Avus über die Stadtautobahn schieben musste. Und dann, als das erste Training war, hat er die BILD Zeitung gesehen und gesagt: Mein Sohn, mein Sohn – da ist auch dieses Photo entstanden. Da war er stolz.

Schnellster Mann auf der Avus (Quelle B.Z.) – photoby BastianLeeJones

BLJ: Was war denn Ihre erste Rennmaschine und die weiteren? Waren Sie markentreu oder haben Sie sich immer das Beste gekauft?
TC: Ich war nicht markentreu. Mein erstes Motorrad war ein umgebautes Strassenmotorrad von Honda. Was aber schon von den Konstruktionsmerkmalen die Voraussetzungen hatte, das man damit Rennen fahren konnte. 50% des Fahrerfeldes hatten alle diese Maschinen. Da hing es eben auch vom Geschick der Leute ab, wie man diese Maschinen hergerichtet hat. Auch Erleichterungen vom Fahrgestell, leichtere Felgen, andere Bremsen und so weiter. So haben wir ständig weiterentwickelt. Bis dann die Zweitakt-Ära kam und die Viertaktmaschinen nicht mehr konkurrenzfähig waren.
BLJ: Da war sicherlich auch Konkurrenz zwischen den Nationen. Sie nannten die Firma Honda. Aber zu der Zeit gab es ja auch Rennmaschinen, z.B. MZ Maschinen, die eigentlich die schnelleren Maschinen waren. Ich weiss, das Sie da ein unwahrscheinlich historisches Wissen haben, in Bezug auf Herrn Kaden und Herrn Degner.

„Gestohlene Geschwindigkeit“ von Mat Oxley – photoby BastianLeeJones

TC: Die MZ Rennmaschinen waren die tonangebenden Zweitaktmaschinen. Der Herr Kaden war ein Ingenieur, der mit Wernher von Braun zusammengearbeitet hatte. Wernher von Braun wollte ihn sogar nach Amerika mitnehmen. Kaden ist aus Treue zu seiner Familie, zu seiner Heimat, seinem Haus, in der damaligen DDR geblieben. Es war ja der Beginn der DDR. Er wurde der Leiter der Entwicklungsabteilung von MZ. Praktisch aus dem Bau der V2 Raketen mit dem Staudruck, hat der die Zweitaktmotoren bis in die höchsten Stufen entwickelt. Sie hatten in der DDR aber nicht das entsprechendes Material. Zündungen, auch die Kolben, die Lagen und so weiter gingen ständig kaputt. Die Maschinen waren sehr schnell. Die schnellsten der Welt. Aber sie haben eben nicht gehalten. Sein bester Werkfahrer, der ein gutes Verhältnis zu Kaden hatte, Ernst Degner, der hat das alles mitentwickelt und ist dann 1963 spektakulär nach Westdeutschland geflüchtet und ist von Suzuki gekauft worden und hat das ganze Know-How bei Suzuki eingebracht. Von vornan waren sie dann federführend. Und haben jeden Weltmeisterschaftstitel durch das Wissen von Ernst Degner gewonnen. Der wurde lange in der DDR geächtet. Was aber nicht stimmte. Er hat keine Pläne mitgenommen. Er hatte alles im Kopf gehabt.

„Gestohlene Geschwindigkeit“ von Mat Oxley, Klappentext – photoby BastianLeeJones

Durch den Mitarbeiter von Wernher von Braun, Herr Kaden, der technischer Leiter bei MZ in der DDR wurde, wurde die MZ die schnellste Rennmaschine, aber …

BLJ: Die DDR hat sich nicht durch die Bundesrepublik und deren Ersatzteile eingekauft, sondern hat sich für EMZ in England und deren Ersatzteile fälschlicherweise entschlossen.
TC: Ja. Sie waren zu stolz beim Klassenfeind einzukaufen. Die englischen Motorräder haben auch nicht gehalten. Und die Zündungen von Lucas waren auch Mist. Und das ist auch ständig kaputt gegangen. Lieber sind sie ausgefallen, als das sie vom Klassenfeind etwas gekauft haben.
BLJ: In der Rückschau: können Sie sagen, dass Sie in Ihrem Hobby, dem Motorsport, alles richtig gemacht haben? Oder denken Sie sich manchmal: da hätte ich zwei Plätze besser sein können.

Oldies but Goldies – photoby BastianLeeJones

TC: Nein. Ich glaube, dass ich alles richtig gemacht habe. Im Gegenteil. Ich habe im Rückblick sogar vor einiger Zeit, wenn wir alten Herren uns unterhalten haben, gesagt: ich weiss nicht, ob ich noch mehr meine beruflichen Ambitionen hätte stärken sollen und den Rennsport noch mehr zurückstellen sollen. Und da hat ein Freund von mir gesagt, der heute fast zu den Losern gehört: wir bewundern dich heute immer noch, dass du beides unter einen Hut bringen konntest. Und wenn du nicht diesen Rennsport mit all den Entbehrungen gemacht hättest, wärst du auch beruflich nicht die Persönlichkeit geworden, die du geworden bist. Und das hat mir sehr zu denken gegeben. Und hat mich aber auch glücklich gemacht, denn vielleicht habe ich das alles doch richtig gemacht.
BLJ: Es gibt ja bestimmte Ereignisse, wo Dinge einen Nimbus haben und abgerissen und beseitigt werden. Ich erinnere da an die berühmte Steilkurve, die Nordkurve der Avus. Was haben Sie empfunden, als sie abgebaut wurde?

Es war Trauer. Richtige Trauer als die Nordkurve der Avus abgebaut wurde. Ich liebte diese Steilkurve, obwohl ich vier Schneidezähne verlor!

TC: Trauer. Richtige Trauer. Die Nordkurve. Da gab es zwei Kategorien von Fahrern. Die sie gehasst haben und Angst hatten. Und die sie geliebt haben. Ich hab sie geliebt. Obwohl sie mich vier Schneidezähne gekostet hat. Durch die Fliehkraft bin ich mal mit dem Kopf auf den Lenker geknallt. Weil die Fliehkraft enorm gross war, wenn man mit Vollgas in die Kurve gefahren ist, ist man gedrückt worden. Aber es war ein Gefühl – ich würde jetzt, um es etwas vulgär auszudrücken sagen: es war einfach geil! (lacht).
BLJ: Mein Vater ist ja auch ein leidenschaftlicher Zweiradfahrer. Und hatte unzählige Motorräder gehabt. Kawasaki, Yamaha, BMW, K2. Er hatte seine Lieblingsmaschine. Haben Sie denn Ihre Lieblingsrennmaschine gehabt?
TC: Mein Liebling war meine erste Rennmaschine. Meine 250 Kubik Honda, die ich neu gekauft habe und die ich auch selbst präpariert habe. Und die eine der schnellsten in ganz Deutschland war. Und die leider auf dem Nürburg Ring bei dem schrecklichen Sturz zerstört wurde.
BLJ: Wie teuer waren solche Maschinen?
TC: Vom Grundpreis waren sie damals billig. Die Honda hat 1964 2500 Mark gekostet. Das war nicht viel Geld. Im Verhältnis zu den käuflichen Maschinen. Die von Honda kosteten 6000 Mark. Wenn man geschickt war, hat man noch 1000 Mark reingesteckt und hat sie ständig etwas verbessert. Das hielt sich alles in Grenzen. Obwohl ich damals, 1968 auch nur 800 Mark verdient habe. Ich habe gut verdient damals. Geschenkt hat man es auch nicht bekommen.
BLJ: Wie war denn damals die Stimmung? Sie meinten, während der ersten Rennen konnte man zwischen Amateuren und Profis nicht eindeutig unterscheiden. Wie war das Verhältnis zu den Profis und untereinander im Allgemeinen – Konkurrent im Rennen und Freund danach?

Wir waren unter den Fahrern sehr gute Freunde. Es war eine grosse Kameradschaft. Unglaublich!

TC: Wir waren sehr gute Freunde. Es war eine grosse Kameradschaft. Unglaublich – mit wenigen Ausnahmen. Das ist im menschlichen Bereich normal. Aber das Gros der Fahrer hat sich kameradschaftlich gegenseitig unterstützt. Auch mit Ersatzteilen. Wir hatten ja auch Autos, schlechte Autos. Gebrauchte Autos. Man musste ja auch zu den Rennen kommen. Mit Hänger. Und alleine die Reparaturen, die wir unterwegs auf den Fahrten hatten sind schon legendär. Und da ist das eigentliche Rennen schon fast nebensächlich geworden. Um überhaupt da hin zu kommen. Nein. Da war eine sehr sehr grosse Freundschaft. Man hat abends gegrillt. Oder war im Restaurant. Ich, besonders als Berliner und ehemaliger Saarländer, habe praktisch zwei Welten zueinander gebracht. Die berliner und saarländischen Rennfahrer, die auch ihre Fans mithatten, die auch meine waren, da ich ja Saarländer war. Es war eine grosse, grosse Kameradschaftlichkeit.

Eine der Pokal und Motorradvitrinen von Theodor Eckstein – photoby BastianLeeJones

BLJ: Neben der Kameradschaftlichkeit haben Sie sich aber immer weitergebildet. Sie meinten, Sie haben die Maschinen immer frisiert und optimiert. Sie sind aber auch in Holland und in Belgien Rennen gefahren? Die Pokale habe ich gesehen von dort!
TC: Dort bin ich auch gefahren. Immer wenn ich am Limit war. Das ich eine internationale Lizenz in Deutschland lösen musste, bin ich in Holland gefahren. Was illegal war. Wenn die OMK, meine Sportkommission dahintergekommen wäre, hätten sie mich gesperrt. Manche Freunde sind unter Pseudonym gefahren. Ich bin immer unter meinem Namen gefahren. Und in Belgien und Holland war es anders. Die Holländer haben uns benutzt wegen ihrer Rennen als internationalen Status. Waren uns gegenüber aber missgünstig. Und ich habe einen schweren Unfall wegen zwei Holländern gehabt, die langsamer waren als ich und mir bewusst in die Seite gefahren sind, so dass ich den Oberschenkelhals und den Ellenbogen gebrochen hatte. Das gab´s auch.
BLJ: Schauen Sie denn heute Motorradrennen?
TC: Ja! Ich steh nachts auf. Letztes Wochenende. 4 Uhr. In Australien. Habe ich fern geguckt. Ich wollte es live schauen. Alle Rennen schaue ich! Und wenn ich nicht hier bin, dann nehme ich sie mir auf. Ich bin nach wie vor sehr begeistert und fahre auch dreimal im Jahr mit meinen alten Freunden zu Oldtimer Veranstaltungen. Da reden wir natürlich aus alten Zeiten, was wir für tolle Hechte waren. Wenn uns jemand zuhören würde. Die sind alle um die 80 und man würde denken, die sind alle 18! Aber sie sind jung.

Und da hat ein Freund von mir gesagt, der fast zu denen gehört, die heute mehr entbehren müssen, damals aber erfolgreicher waren als ich: wir bewundern dich heute immer noch, dass du beides unter einen Hut bringen konntest.

BLJ: Das glaub ich! Wo finden denn diese Oldtimer Treffen statt? Machen sie gemeinsam aus Jux auch kleine Motorradtouren? Sie fahren ja heute immer noch!
TC: Ja. Unterschiedlich. Es gibt nur noch drei vier Leute, die noch fahren. Da machen wir auch ´nen Ausflug. Zu den Orten am Hockenheim Ring, Nürburg Ring, Sachsen Ring. Im Mai am Sachsen Ring. Da ist ein riesen Oldtimer Event! Da kommen die ganzen alten Fahrer. Und da kommen Maschinen. Die MV Augusta. Da kostet heute eine 700.000 bis 800.000 Euro! Die fahren da. Oder eine Sechszylinder Honda. Die gibt es auch noch. Ganz wertvolle Maschinen. und die Besitzer fahren zum Teil, als ob es kein Morgen gäbe. Obwohl die Materialien sauteuer sind. Es ist unglaublich was sich in der Oldtimer Szene abspielt. Die ist interessanter, als das moderne, weil ja die Fahrer alles Privatleute sind und selbst schrauben. Und die Beziehungen, die man haben muss, um die Ersatzteile zu bekommen sind enorm. Und sehr viel Geld ist da im Umlauf.

Vom Motorradrennsport zum Motorbootrennen

BLJ: Sie sind dann aus Altersgründen zum Motorbootsport gewechselt. Ein weiterer Spleen. Wie lange waren Sie als Amateur-Motorradrennsportler aktiv?
TC: Fünfzehn Jahre. Und Bootsrennen bin ich noch fünf Jahre gefahren. Da war ich zwar auch ein Amateur. Aber ich war internationaler Fahrer. In der obersten Liga. Ich bin auch um die Weltmeisterschaft gefahren. In Finnland war ich Favorit, weil ich in Hamburg beinahe den grossen Preis von Europa gewonnen habe, da war ich der Zweite. Und in Imatra war der Endlauf der Weltmeisterschaft, da war dermassen Wind und Wellen, das ich zweimal durch den Wind ausgefallen bin und bin trotzdem noch fünfter geworden.
BLJ: Die Sitzposition auf dem Motorrad, wo Sie die Maschinen zwischen den Beinen haben und in den Händen und vornübergebeugt. Bei den Booten lagen sie teils auf dem Bauch! Was war besser?
TC: Die Bauchlage beim Bootsrennen. Ja. Die war zumindest entspannter. Aber es gab auch beim Motorbootrennen drei Kategorien. Einmal das Meinboot. Das waren die schnellsten. Die hiessen Propreiter. Von Propeller. Auf dem Propeller reitend. Und dann gab es die Dreipunkter. Da hat man gekniet und war auf der Geraden nicht so schnell, weil der Windwiderstand grösser war. Aber die waren in den Kurven schneller. Die konnten sich wie Beiwagenmaschinen in die Kurven legen. Und dann gab es noch die normalen Sitzer, wo man normal gesessen hat. Das waren meistens die oberen schweren Klassen. Und diese Propreiter waren einfach unglaublich toll. Aber sie waren eben auch sehr gefährlich. Wenn man in eine stehende Welle gefahren ist, dann ist das so, als ob man in eine Wand gefahren ist. Dabei gab es furchtbare Verletzungen. Da habe ich immer Angst davor gehabt. Ist mir aber Gott sei dank nie passiert. Mehrmals bin ich 7 bis 8 Meter durch die Luft geflogen. Wenn Luft drunter kommt, geht das Ding wie ein Flugzeug hoch. Man überschlägt sich rückwärts. Dann muss man zum richtigen Zeitpunkt abspringen, damit man das Boot nicht auf den Kopf kriegt.

Theodor Eckstein im Propboot – photoofphoto by BastianLeeJones

BLJ: Sie waren mit einem Vollprofi befreundet, mit Herrn Loth. Und es gab viele Unfälle mit Todesfolge.
TC: Ja. Leider. Fast jedes Jahr gab es bis zwei Todesfälle. Meist durch hohe Wellen verursacht. Oder stehende Wellen. Oder durch Schwimmwesten. Ich an der Spitze des Feldes bin ins Wasser gestürzt. Kann nicht wegtauchen. Mit orangefarbenem Helm hatte ich gewunken. Auf der Mosel. Und dann sind sie alle Zentimeter an mir vorbei gerauscht. Die Boote haben solche Schwerter zur Stabilisation in den Kurven und so ein Schwert spaltet Ihnen den Schädel. Da hatte ich Todesangst. Gefährlich. Das schlimme war: wir Motorradfahrer hatten beim Bootsrennen null Angst. Wir kannten diese Gefahren noch nicht. Erst im Laufe der Zeit.
BLJ: Beim Motorradrennsport sehen die Stürze immer spektakulär aus. Die Fahrer steigen ab, und rutschen über die Piste. Und stehen unverletzt wieder auf!
TC: Das ist bei den jetzigen Serien der Fall. Protektoren. Und sicherere Rennstrecken. Bei uns gab es bei fast jedem Motorradrennen einen Toten. Wir sind eben auf nicht abgesicherten Strecken gefahren. Da waren Bäume. Keine Auslaufzonen. Wir waren praktisch nackt. Badehose und Lederhose. Nicht mal gepolstert. Nichts hatten wir. Und heute ist man von oben bis unten ein Skelett von Protektoren und Airbags. Heute ist es schon richtig Pech, wenn ein schwerer Unfall passiert. Die heutigen Fahrer wären alle tot, wenn sie so wie wir fahren würden. Aufgrund der Strecken, aber das ist ein Verdienst der Fahrer, die gestreikt haben und nicht gefahren sind, wenn es zu gefährliche Streckenabschnitte gab. Die Veranstalter wollten nur einen Haufen Geld mit uns verdienen. Und haben nichts auf unsere Sicherheit gegeben. Erst im Laufe der Zeit hat sich das so entwickelt. Andererseits ist das heute so über-professionell. Das man heute gar nicht mehr denken kann, als Radfahrer angefangen zu haben. Heute fangen die Vierjährigen an, Rennen zu fahren. Dann sind sie 16 oder 17, machen keine Lehre. Gehen von der Schule. Die Eltern pushen, meist Väter, die nichts geworden sind, die aus ihren Kindern Weltmeister machen wollen. Es kann aber nur einer Weltmeister werden. 40 Kinder, ein Sieger. Mit 26 haben sie keinen Beruf. Das einzige was sie beim Motorradfahren gelernt haben ist, perfekt Englisch zu sprechen, weil man Englisch spricht. Aber ansonsten ist das eine brotlose Kunst.

Theodor Eckstein mit der Startnummer 136 – photoofphotoby BastianLeeJones
Theodor Eckstein mit der Startnummer 35 – photoofphotoby BastianLeeJones

BLJ: Für was sind sie dankbarer. Für die Zeit, in der sie gelebt haben. Oder auch, dass Ihre Eltern sie letztendlich unterstützt haben. Ich weiss, Mütter machen sich immer Sorgen!
TC: Ich denke, meine Eltern haben mich insofern unterstützt, dass sie mich gewähren liessen. Und ich denke, dass meine Mutter in irgendeiner Form einen Verdrängungsmechanismus hatte. Aber ich kann mich an ein Bergrennen erinnern. Da waren meine Eltern mit. In Deggendorf. Da sind wir als Flüchtlinge gelandet. Insofern war das historisch. Da habe ich meine Eltern mitgenommen. Und da war ich im ersten Lauf achter. Und ich dachte, es geht überhaupt nicht schneller. Und da hat meine Mutter gesagt, in der Kurve, wo sie standen: da hast du aber gelupft. Gelupft heisst, kurz das Gas wegnehmen. Der Erste, der hat Vollgas gegeben. Beim nächsten Lauf bin ich Vollgas gefahren. Meine Mutter hat die Strohballen ins Gesicht bekommen, die ich touchiert habe und da bin ich noch Dritter geworden. Meine Mutter war zwar ganz stolz als ich den Pokal bekam. Aber ernst meinte sie: so wörtlich habe ich das auch nicht gemeint, dass du da Vollgas gibst. Aber sie war stolz. Mein Vater hatte mehr Angst gehabt als meine Mutter.
BLJ: Wunderbar. Es ist eine Wonne, Ihnen mit Ihrer Begeisterung, die auch aus den Augen schwingt, zuzuhören. Herzlichen Dank für das Interview!

Theodor Eckstein mit der Startnummer 406 – photoofphotoby BastianLeeJones
Theodor Eckstein – der fairste Rennfahrer – photoby BastianLeeJones
Pokalvitrine – photoby BastianLeeJones
Theodor Eckstein mit der Startnummer 28 – photoofphotoby BastianLeeJones
Theodor Eckstein (heute Cardinal) in jüngeren Jahren – photoofphotoby BastianLeeJones
Theodor Cardinal heute – photoofphotoby BastianLeeJones

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